ITINERAIRE D'UN ENTREPRENEUR DE TRAVAUX PUBLICS
ECLECTIQUE : EDMOND BARTISSOL (1841-1916)

par Jean-Louis ESCUDIER

 Résumé

L'itinéraire d'Edmond Bartissol montre comment, sans être un véritable ingénieur, l'on pouvait, au XIX' siècle, s'imposer dans les travaux publics. Ayant un temps travaille sur le chantier du canal de Suez, il s'associe à Duparchy pour fonder une entreprise de travaux publics, équipe le Portugal en chemins de fer, y aménage le port de Leixoes, ou il introduit de nouvelles techniques, avant de s'intéresser a I’Espagne et au Mozambique. Tout en menant une carrière politique à éclipses, il équipe les Basses-Pyrénées en hydroélectricité, fonde la société d'apéritifs qui port son nom et laisse a sa mort une immense fortune.

Edmond Bartissol voit le jour le 20 décembre 1841 dans le village de Portel dans l'Aude où sa famille est établie depuis fort longtemps. La commune se singularise par la présence d'un des plus importants gisements de gypse de la façade méditerranéenne. L'exploitation de cette « pierre à plâtre » d'abord cantonnée aux besoins locaux connaitra, à partir du Second Empire, un certain développement sous l'effet cumulé de la prospérité viticole et du désenclavement routier des Corbières. Jusqu'aux années 1850, le niveau de vie de la famille Bartissol apparait bien modeste. Le père d'Edmond, Alexis, maçon comme son propre père, réalise à l'occasion, de menus travaux pour le compte de la municipaliste. Sans être dans le besoin, la famille qui compte six enfants est alors loin d'appartenir aux notabilités du lieu. A partir des années dix-huit-cent soixante, le dynamisme des plâtrières dont un Bartissol est propriétaire et les travaux de construction de la route départementale dont le frère ainé, Jean Vincent, a obtenu la concession (1) favoriseront l'accession de la famille à une certaine aisance. Dans un tel contexte, l'itinéraire professionnel d'Edmond Bartissol peut être regardé comme l'aboutissement d'une culture économique locale.

La jeunesse d'Edmond Bartissol est entourée d’incertitudes; réalité et légendes s'entremêlent pour livrer un récit épique que Bartissol a savamment entretenu dans les biographies << officielles » ou de complaisance. C'est ainsi qu'il est difficile de connaitre la nature et le niveau de sa formation initiale. Pour A. Bertrand, biographe des parlementaires de cette fin de siècle, Bartissol avait fait ses études à Perpignan et débuté dans les Travaux Publics « après avoir obtenu le diplôme d’ingénieur »(2). Le même auteur sera plus vague dans la notice biographique qu'il propose dix ans plus tard: Il est ingénieure constructeur (3). Toute référence à un quelconque diplôme a disparu. En 1898, Bartissol fait publier une nouvelle mouture de sa biographie dans laquelle il apparait comme un homme sorti du rang. Le portrait frise la caricature :« ... pour être ingénieur, la pratique des travaux qu'il suivait ne devait pas suffire ; fallait ajouter à ces connaissances l'instruction théorique qui fait les techniciens de valeur. L'enfant la demanda à des maitres distingués, comme le physicien Crova et il consacra toutes ses veillées à augmenter le petite bagage qu'il avait emporté de l'école primaire » (4).

Les notes biographiques publiées par l'Indépendant lors de son décès vont dans le même sens : ayant complété son instruction primaire aux cours du soir... (5).

Ainsi, est-on passé en une douzaine d'années de la présentation d'un brillant diplômé à celle d'un self-made-man. Or est la vérité ? Bartissol est-il allé au lycée, est-il « sorti » d'une école d'ingénieur ou était-il vraiment un autodidacte ? L'installation du frère ainé à Perpignan des 1856 et le fait qu'André-Prosper Crova auquel fait référence le complaisant biographe soit professeur au lycée de cette ville de 1853 a 1859 nous inclinent à penser que Bartissol a réellement fréquenté le lycée de Perpignan. Il semble toutefois établi qu'à dix-sept ans, Edmond commence à travailler avec son frère ainé, qui a obtenu la construction d'une partie de la ligne de chemin de fer de Narbonne a Perpignan(6). A cet âge, le jeune homme peut très bien avoir achevé (ou interrompu) ses études secondaires. Quoi qu'il en soit, il est certain que Bartissol n'a pas suivi d'études supérieures et, à ce titre, il peut être légitimement rangé parmi les entrepreneurs de travaux publics formés sur le tas, par opposition aux anciens des grandes écoles (Polytechnique, Centrale, Ponts, Arts et Métiers). Alors que ces formations scientifiques majeures sont déjà quasi indispensables pour espérer se faire rapidement une place dans l'industrie des travaux publics, en moins de dix ans, Edmond Bartissol passe du statut de petit employé à celui de grand chef d'entreprise. Dans cette société française du XIX^e qui valorisa plus souvent la rente et le maintien des hiérarchies sociales que l'esprit d'entreprise, la chose est suffisamment atypique pour mériter notre attention.

DU JEUNE AVENTURIER AU GRAND ENTREPRENEUR

L’image de la réussite de son frère ainé semble avoir joué un rôle non négligeable dans les choix du jeune Edmond. Avec Jean Vincent, pour la première fois, un Bartissol était sorti des Corbières pour vivre son métier de maçon à une dimension plus large que celle de ses aïeux. Nous ne connaissons les premières années de la vie professionnelle de Bartissol qu'au travers du miroir déformant des notices biographiques. Mais, il ne fait pas de doute que le jeune homme ait précocement choisi son propre itinéraire :

« En 1860, à dix-neuf ans, il entre comme employé dans l'Administration des Ponts et Chaussées aux bureaux de M. Tastu, alors ingénieur en chef à Perpignan et il dirige des travaux publics à Collioure, Angeles et Port-Vendres. Mais la carrière administrative n'est pas pour satisfaire son besoin d'initiative, d'activité et d'expansion; aussi, s'affranchit-il de bonne heure de ses lisières étroites pour entrer au service de l'industrie privée » (7).

De fait Bartissol quitte l'administration des Ponts et Chaussées en 1863 et se fait embaucher en tant que conducteur des travaux à la section des études et de la construction du chemin de fer de Perpignan à Prades. Puis, il devient dessinateur à la gare de Narbonne dont il aurait établi le projet de la gare de voyageurs (8). Mais, le jeune Bartis­sol a d'autres ambitions et c'est vers Suez qu'iI se tourne.

La rapide ascension professionnelle sur le chantier du Canal de Suez

Bartissol est sans doute déjà fasciné par les grands travaux, notamment par l'entreprise lancée par Ferdinand de Lesseps lorsque, en 1866, à l'hôtel de la Perdrix de Perpignan ou il est pensionnaire, il rencontre le vieux docteur Companyo. Fondateur du Musée d'Histoire naturelle et Conservateur du Jardin des Plantes, Louis Companyo est une personnalité de la ville. Ancien médecin militaire, il est encore médecin dans les années 1860, rattaché aux travaux du Canal de Suez. A-t-il introduit le jeune Bartissol auprès des entrepreneurs du chantier pour faciliter son recrutement comme le laisse entendre la notice nécrologique de l' Indépendant ou a-t-il tenté de le dissuader de venir en Egypte comme il est porté sur une version biographique ? Nous n'en savons rien et la n'est pas l'essentiel. Bartissol saura par la suite tirer partie de cette initiative peu banale puisque, dans chacune des notices biographiques, on retrouve la même description mélodramatique de cette épopée :

« C'est alors dans un beau coup d'audace ou se révélera toute sa confiance dans sa destinée qu'il va vraiment décider de sa vie. Le Canal de Suez promet de relier deux continents par des mers jusque-là séparées. M. Bartissol, à peine âgé de vingt-cinq ans, s'enrôle dans la phalange des travailleurs qui se sont voués à ce grandiose projet. Il sait qu'on meurt beaucoup là-bas... II n'hésite pas et il part pour Suez afin d'y chercher la Fortune au risque d'y rencontrer la Mort » (9).

Bartissol monte rapidement dans la hiérarchie de ce gigantesque chantier (10). I débute comme conducteur à 3 600 francs par an. Un an plus tard, il est conducteur principal, fonction qui le conduit en quelques mois a celle de chef de section, aux appointements de 15 000 francs. Les entrepreneurs généraux du canal, Borel et Lavalley, le chargent de l'exécution de la section à sec de la plaine de Suez : «Le climat y est meurtrier, et il fallait commander à 15 000 nègres du Soudan, les seuls hommes dont l'endurance résistait à la température embrasée dans laquelle ils devaient travailler, et encore fallait il les relayer par tiers tous les six mois »(11). Après bien des péripéties, le canal enfin achevé est inauguré en grande pompe. Le voyage inaugural des 61 bateaux qui constituent le convoi officiel présidé par l'Impératrice Eugénie durera quatre jours entre le 17 et le 21 novembre 1869.

A Suez, Bartissol s'est lie d'amitié avec un autre chef de section, Alexis Duparchy, qu'on retrouvera par la suite associé à plusieurs des activités de travaux publics de Bartissol (12) (Jean Duparchy, Le percement des Alpes Bernoises. Antécédents généraux et conséquences économiques du tunnel du Lötschberg, thèse de doctorat, Faculté de Droit, Université de Paris, 1913, 257 p..) Originaire du Jura, fils de cultivateurs, Duparchy semble être lui aussi un autodidacte. De six ans plus âgé que Bartissol, il a déjà participé à quelques grands chantiers avant de venir a Suez. De 1861 à 1863, il a été entrepreneur de la Société des Chemins de Fer Russes et, de 1863 à 1865, il a réalisé pour la Maison Gouin et Cie des lignes de chemins de fer espagnols, dans les Pyrénées (13). C'est a Suez également que Bartissol aurait rencontré celle qui deviendra la compagne de sa vie, Louise P..., une femme mariée, d'une dizaine d'années plus âgée que lui, native de Saint-Laurent-de-la-­Salanque dans les Pyrénées-Orientales. Edmond Bartissol retrouve la France en janvier 1870. Au moment ou le pays entre en guerre, il est à Paris et se porte volontaire pour servir dans la Garde Nationale. Affecté à la 4^éme Compagnie du 260^e bataillon de marche, il aurait participé aux combats du siège de Paris (14). Une fois la paix retrouvée, Bartissol se préoccupe de son avenir professionnel. De Suez, il a ramené une solide expérience des grands travaux et de précieuses relations, deux atouts qu'il s'attache à valoriser.

Des missions d'études aux grands chantiers portugais

Bartissol a gardé des contacts avec Alexandre Lavalley. En 1871, ce dernier lui confie la mission d'étudier l'organisation des chemins de fer en Galicie, alors région de l'empire austro-hongrois. L'année suivante, il effectue d'autres missions d'étude : d'abord en Turquie, toujours en prévision de l'établissement d'un chemin de fer sur les bords de l'Adriatique ensuite, pour envisager la construction d'un port a Fiume (aujourd'hui Rijeka en Croatie) (15). En 1874, Bartissol est sollicité par le Comptoir National d'Escompte pour étudier le tracé de voies ferrées. Le Comptoir d'Escompte est alors une des banques françaises les mieux implantées dans l'Empire colonial et à l'étranger. Longtemps spécialisé dans les prêts aux gouvernements exotiques, le Comptoir d'Escompte entreprend justement en 1873 de financer les activités industrielles étrangères, notamment les chemins de fer(16). Assurément, Bartissol bénéficie déjà d'une honorable réputation professionnelle pour que ce grand établissement fasse appel à lui.

Bartissol est déjà éclectique puisque, en 1876, il réalise un rapport sur les mines de fer magnétique de San Thiago dans la province d'Alentejo. L'homme a de la suite dans les idées puisque, en conclusion de son rapport, il préconise l'établissement de hauts fourneaux, de forges et de laminoirs à Barreiro car : «le Portugal est à la veille de construire des chemins de fer d'un développement assez important, votés par les Chambres, qu'il en est de même en Espagne et que l' usage des rails en acier tend de plus en plus a se généraliser » (17).

De fait, par rapport aux autres pays européens, le Portugal s'est lancé avec un certain retard dans la constitution de son réseau de chemin de fer ; en 1860, le pays ne compte que 506 kilomètres de voies ferrées.

Edmond Bartissol représentait au Portugal la « Société Financière de Paris », une émanation de la « Société de Dépôts et Comptes courants », elle-même issue du « Crédit Industriel et Commercial ». Pour le compte de la « Société Financière ›), Edmond Bartissol signe avec le gouvernement du Portugal le contrat relatif à la réalisation de ce chemin de fer le 3 août 1878 (18). Les entrepreneurs sont un certain Dauderni et Alexis Duparchy qui retrouve ainsi Bartissol après avoir travaillé de 1873 à 1876 à des opérations de dragages entre Mer Noire et Mer d'Azov (19). IL semble bien, comme il s'en prévaudra plus tard, que Bartissol ait participé à la construction mais son statut d'agent financier ne lui permettait probablement pas d'apparaitre également en tant que constructeur.

Les capitaux pour mettre en place cette « Compagnie de chemin de fer de la Beira Alta >> sont, pour l'essentiel, mobilisés sur le marché financier parisien. Lors de la première émission d'obligations, en février 1879, 12 000 sont réservées au marché de Lisbonne, 8000 à celui de Porto et 66 117 au marché de Paris (20). La plupart des administrateurs de la société (dix sur quatorze) sont Français (21) et la quasi-totalité du matériel de construction et de roulage est fournie par de grandes entreprises françaises (usines Schneider du Creusot, Compagnie de Fives-Lille, etc.) (22). Les travaux commencés en 1879 se poursuivent jusqu'en 1882 et la ligne fonctionne des la fin de cette année 1882 (23). Bartissol devient directeur de la « Compagnie de chemin de fer de la Beira Alta », fonction qu'il conservera jusqu'en 1887. En l'espace de quelques années.

 Bartissol a donc dépassé le strict rôle d'ingénieur de travaux publics, fonction qui, à proprement parler, n'a jamais été la sienne. Apres l'étude des traces, il construit au titre de directeur des travaux, avant de devenir directeur de l'exploitation.

A partir des années 1880, le Portugal compte donc quatre compagnies de chemins de fer :

la Compagnie Royale des chemins de fer portugais,

la Compagnie du Sud et du Sud-est,

la Compagnie de Minho et Douro

la Compagnie des chemins de fer portugais de Beira Alta.

Quant à Bartissol, bien que directeur de la « Compagnie de Beira Alta)?, il travaillera pour une autre société ferroviaire, la « Compagnie Royale des chemins de fer portugais ». De fait, Bartissol et Duparchy seront également les entrepreneurs généraux de la ligne de Torres Vedras à Figueira da Foz. Longue de 166 kilomètres, cette ligne du réseau de la « Compagnie Royale » longe la côte atlantique entre Lisbonne et Coimbra (24).

Bénéficiant de l'expérience acquise a Port-Saïd, Bartissol, Duparchy et Dauderni obtiennent en 1884 l'adjudication de la construction du port de Leixoès, prés de Porto pour 4489 contos soit environ 25 millions de franc-or (25). Pour l'exécution des travaux de la jetée de ce port, en 1885, l'entreprise fait construire par la Compagnie de Fives-Lille deux exemplaires d'une grue géante dénommée le Titan (26). Ce Titan pouvait soulever des blocs de cinquante tonnes et les porter à une distance de vingt-neuf mètres du point de rotation. Le caractère innovant de ce Titan de Leixoès est d'ailleurs souligné dans la thèse de D. Barjot : « la compétition très vive qui, dans le domaine portuaire, opposait les firmes entre elle, contribua beaucoup à y faire apparaitre des matériaux toujours plus performants, notamment dans les années 1880 ; une étape importante fut franchie lors des travaux de construction du Port de Leixoés au Portugal, entre 1883 et 1894. Les entreprises Bartissol et Duparchy y adoptèrent un matériau de chemin de fer capable de transporter les blocs les plus lourds et des titans plus mobiles que ceux de Lavalley (27). Un modèle réduit au 50^e sera présenté à l'Exposition Universelle de 1899 disent les biographies, « il attira l'attention de tous les ingénieurs et des techniciens les plus distingues (28).

Ces affaires portugaises ne vont pas sans problèmes. D'une part, la lutte avec d'autres intérêts financiers est parfois dure. C'est ainsi que certaines banques du pays qui vivent mal cette emprise française sur les investissements nationaux, ont constitué un « Syndicat ». D'autre part, le recours à des ouvriers français pour assurer une partie de la main-d’œuvre est mal vécu au Portugal. Analysant en détail les conditions de la mise en place des chemins de fer portugais, M. Pinheiro de Sousa a relevé des conflits violents contre ces chantiers assurés par les entrepreneurs français :

«La présence des travailleurs français provoqua des réactions nationalistes de la part des populations, elles atteignirent leur apogée en juillet 1880 avec le tir contre une locomotive, épilogue de l'attaque répétée de bandes armées contre les chantiers. On note encore des conflits de ce type pour la construction des chemins de fer de Torres on il existait une maîtrise constituée par des Français » (29).

Assurément, l'omniprésence étrangère, et française en particulier, dérangeait beaucoup de monde mais, depuis l'Egypte et les revendications des autochtones lors de la construction du Canal de Suez, Duparchy et Bartissol étaient habitués à ce genre de relations. Un problème d'un autre ordre résidait dans les difficultés de paiement. En 1895, Bartissol et Duparchy seront en procès avec la « Compagnie Royale des chemins de fer portugais» pour régler un différend portant sur 10,45 millions de francs d'impayés pour ces travaux au Portugal(30).

Toujours au Portugal, Bartissol réalise en 1886 la ligne de Belem à Cascaes et le grand tunnel du Rocio. De 1887 à 1890, il est chargé de l'établissement de la station centrale du chemin de fer métropolitain de Lisbonne. C'est alors que Bartissol engagera un jeune Centralien originaire de Perpignan, Jules Robert. En février 1889, à Lisbonne, Jules Robert épousera... Marguerite Bartissol, fille d'Urbain, un des frères d'Edmond Bartissol. Désormais, Jules Robert dirigera la plupart des réalisations de Bartissol que ce soit au Portugal, au Mozambique, au Brésil ou en Roussillon (31). Avec Edmond Bar­tissol travaille également un autre membre de sa famille, un de ses cousins, également natif de Portel, Charles Bartissol. Plus tard, établi a Biarritz, ce dernier créera une entreprise de travaux publics et de ciment, entreprise qui, dans cette ville, réalisera notamment le pont sur la Négresse.

Pour le Portugal, Bartissol élabore de nouveaux projets toujours plus ambitieux. En 1889, il soumet aux autorités du pays un projet de pont sur le Tage à Lisbonne. Pour la circonstance, il s'associe avec Théophile Seyrig, un major de Centrale, principal collaborateur de Gustave Eiffel de 1868 à 1877. Seyrig est un brillant spécialiste des ponts métalliques. Pour le compte d'Eiffel, il a notamment conçu et réalisé en 1876 le pont Maria Pia sur le Douro à Porto. Toujours sur le Douro, il vient également de construire le pont-route don Luis pour le compte de la société beige Willebroeck (32). Ce projet de pont sur le Tage est, pour l'époque, réellement colossal : un pont routier et ferroviaire de plus de deux kilomètres autorisant le passage des plus hauts navires (33). Une telle réalisation aurait certainement favorise un meilleur développement des régions du sud du pays mais le cout (cinquante millions de francs) était, semble-t-il, hors de portée de ce pays essentiellement agricole. De fait, Lisbonne ne verra un pont sur le Tage qu'en 1967 !

HISTOIRE ECONOMIE ET SOCIETE

Parallèlement à ces multiples chantiers au Portugal, Bartissol et Duparchy s'engagent dans un grand projet en Espagne. Depuis 1865, le Portugal et l'Espagne sont reliés par la ligne de chemin de fer de Madrid à Lisbonne par Real Ciudad en Espagne et Badajoz au Portugal. Mais dans les années 1870, l'Etat espagnol autorise de construire une seconde ligne Madrid-Caceres-Portugal guère plus courte et très contestable sur le plan économique dans la mesure où les régions traversées sont peu peuplées et très pauvres. Quant au trafic international, il n'y a pas grand chose à en attendre car, en cette fin du XIX^e siècle, les économies des deux pays se « tournent le dos ». En revanche, les milieux financiers des deux pays entretiennent des relations étroites et c'est la « Compagnie Royale des Chemins de fer Portugais » qui assurera la mobilisation des capitaux. Cette ligne achevée en octobre 1881 entre en service en 1882.

Mais, comme cela était prévisible, la rentabilité est très faible. Alors, par une sorte de fuite en avant, en dépit d'un intérêt économique tout aussi discutable, l'Espagne décide de réaliser une grande transversale Nord-Sud, le long de la frontière portugaise. Pour assurer ce lien entre les grandes lignes du Nord-Ouest et du Sud-ouest de l'Espagne, il faut donc construire 350 kilomètres de voies entre Plasencia à Astorga via Zamora et Salamanque. La Compagnie «Madrid Caceres Portugal» (M.C.P.) obtient la concession et la «Compagnie Royale des Chemins de fer portugais »  assure la garantie d'amission (34).

On est alors en 1888 ou 1889. Bartissol et Duparchy acceptent de construire cette ligne à forfait pour 136 000 francs du kilomètre soit 50,4 millions de francs (35). Ils reçoivent en paiement partiel la moitie du capital, soit 22 000 actions, les 22 000 autres étant souscrites en principe par moitie par des personnalités espagnoles et portugaises (36). Mais la compagnie portugaise connait rapidement de grandes difficultés financières et le M.C.P. interrompt le service de sa dette le 1er septembre 1890. Faute de subsides, Bartissol et Duparchy arrêtent les travaux. Pendant cinq ans, la ligne restera inachevée. Dans les milieux financiers, on s'agite pour trouver une solution présentable aux obligataires. Une nouvelle entreprise ferroviaire est créée, le Grand Central Espagnol, qui regroupera les lignes du M.C.P. et la ligne en construction qui prend le nom d'Ouest Espagne. Le Crédit Mobilier Français s'associe à l'opération. Albert Broder, qui a démêlé la complexité du montage financier définitif, le décrit comme une «société d'exploitation franco-belge administrant un réseau espagnol à capitaux français en partie par le biais d'une entreprise portugaise» (37). En 1895 enfin, les travaux peuvent reprendre et cette ligne d'Astorga à Plasencia sera achevée en juillet 1896 (38). Ce grand chantier aurait mobilisé jusqu'à 17 000 ouvriers. (39).

LE MOZAMBIQUE OU LES PLACEMENTS A RIQUES MESURES.

Vers la fin du siècle, Bartissol s'intéresse également aux colonies portugaises et aux profits qui peuvent s'y réaliser. Jusqu'en 1890, le différend qui opposait le Portugal à l'Angleterre au sujet de leurs possessions africaines, notamment a propos des terres du Congo que le Portugal convoitait pour réunir l'Angola et le Mozambique, rendait aléatoire tout investissement sur ces terres lointaines. Le différend aplani, les révoltes d'indigènes réprimées, ces colonies africaines deviennent dignes d'intérêt pour les hommes d'affaires. C'est ainsi que Bartissol aurait été le principal commanditaire de la Compagnie portugaise qui a obtenu le monopole de l'exploitation des mines d'or du Zambèze et des pêcheries de corail sur les cotes du Mozambique (40). En 1898, on le retrouve membre du Conseil d'Administration de la «Compagnie de Mozambique» qui détient une concession de 150 000 km² sur cette colonie portugaise. Avec ses associes, Alexis Duparchy, Jules Robert et T. Berger, il constitue le comité français de la Compagnie dont le siège parisien est situe au 7, rue La Fayette, véritable Q.G. des sociétés de Bartissol (41). Si nous manquons d'éléments pour apprécier l'étendue de l'implication de Bartissol dans cette entreprise, il n'en reste pas moins que sa présence et celle de ses associes parmi les membres de la direction témoignent de ses liens au plus haut niveau avec le monde portugais des affaires.

Par delà les turbulences politiques que connut le Portugal, Bartissol sut maintenir des liens privilégiés avec les gouvernements successifs de ce pays. D'ailleurs, Bartissol reçut de multiples honneurs des dirigeants portugais. En 1878, il devient Commandeur du Christ du Portugal ; en 1882, il est décoré de la Conception du Portugal ; en 1889 enfin, alors que ses activités dans le pays s'achèvent, le Roi Carlos 1er lui octroie le titre de vicomte (42). Ces distinctions monarchiques seront parfois lourdes à porter dans la très laïque France de la III^e République. Pourtant, nul n'aurait pu reprocher à Bartissol de rester insensible aux décorations de la République Françaises puisque depuis le 15 septembre 1887, il est chevalier de la Légion d'Honneur au titre du Ministère des Affaires Etrangères.

Retour en Roussillon

Durant les années 1880 simultanément, Bartissol mène ses activités dans la péninsule ibérique et opère un retour vers le Roussillon de sa jeunesse. Ici comme à l'étranger, Bartissol se trouve au cœur des projets les plus utopiques et des réalisations les plus prosaïques et fructueuses.

D'un projet pour le siècle suivant...

Des 1881, Bartissol est contacte par l'Ingénieur en Chef des Travaux Publics des Pyrénées-Orientales, Antoine Tastu. Les deux hommes se sont connus sous le Second Empire lorsque Tastu avait en charge de superviser la réalisation des chemins de fer de Perpignan à Prades et de Perpignan à Cerbère. Mais Bartissol n'était alors qu'un simple subalterne anonyme. Natif de Perpignan, Tastu a poursuivi de brillantes études qui le virent sortir parmi les premiers de Polytechnique en 1840. Apres un court passage aux Ponts-et-Chaussées, il débute à Prades une carrière qui sera exclusivement consacrée à son département natal. II en dirigera l'administration des Travaux Publics à partir de 1866. Tastu, le bien nommé, tentera toute sa vie de faire réaliser sur le site des Bouillouses, en Cerdagne, de vastes réservoirs destinés à écrêter les crues et à assurer convenablement l'irrigation des basses plaines de la Têt (43). Pour faire accepter son idée par l'Etat, Tastu crée un Comite rassemblant notables locaux, banquiers et gros propriétaires et c'est à ce titre qu'il contacte Bartissol. Mais, Tastu meurt des 1883. Alors, Bar­tissol, toujours associé à Duparchy et Dauderni, crée avec Charles Cotard, membre du Conseil Supérieur de l'Agriculture, une « Société d'Etudes des Réservoirs et canaux d'arrosage des vallées de l'Agly, de la Têt et du Tech ». Des 1882, Bartissol avance l'idée d'un projet de barrage sur la Têt, à Vino. En 1935, lorsqu'un ingénieur des Ponts et Chaussées voudra à nouveau défendre cette orientation, c'est le rapport Bartis­sol de 1882 qu'il exhumera. On sait qu'après bien des péripéties, le barrage de Vino sera finalement mis en service en 1978 (44).

... au réalisme immobilier

A partir de 1883, Bartissol entame de longs pourparlers avec la municipalité de Perpignan pour racheter l'ancien hôpital de la Miséricorde. L'emplacement  en centre ville, juste a cote de la cathédrale Saint-Jean  est propice a une opération immobilière fort rentable. La transaction a enfin lieu en 1888 et Bartissol peut déployer ses projets urbanistiques et industriels. II construit, semble-t-il, en collaboration avec un certain Campana, plusieurs immeubles de luxe qui constitueront la « cite Bartissol », toujours existante(45). Dans le même temps, Bartissol se lance dans la production d'électricité. Sur l'emplacement de l'église Saint Jean le Vieux tout prés de la cathédrale, il construit une usine électrique équipée de six machines à vapeur. Il s'engage à fournir à la commune l'électricité nécessaire a l'éclairage du théâtre municipal et aux particuliers prêts à s'abonner (46).

UN HOMME D'AFFAIRES EN POLITIQUE

La diversification des placements financiers

Bartissol réalise des profits considérables dans ses travaux à l'étranger, profits qu'il réinvestit dans les domaines les plus varies : l'agriculture, I' immobilier, l'hydraulique,

ITINERAIRE D^'UN ENTREPRENEUR DE TRAVAUX PUBLICS       

Les travaux publics. Ses acquisitions foncières dans l'agriculture sont nombreuses et variées. C'est ainsi qu'en 1879 il acquiert de la Maison de Bragance le fameux domaine royal de Pinheiro qu’a l'embouchure du Sado, s'étend sur plus de cinq mille hectares(47). Bartissol créera à Pinheiro un vignoble de cinq à six cents hectares dont il commercialisera la récolte de l'ordre de 12 000 hectolitres sous l'appellation Bartissol Royal-Pinheiro (48). Dans les Pyrénées-Orientales, il possède deux belles exploitations viticoles dont la production s'élève selon les années de sept à douze mille hectolitres (49). Apres plusieurs acquisitions dans l'Aude et l'Hérault, Bartissol se trouvera en 1906 a la tête d'un « empire viticole » produisant en moyenne 45 000 hectolitres (50).

Lorsque cela s'avère nécessaire pour décrocher un marché ou lorsqu'il pressent une bonne affaire, Bartissol n'hésite pas à se faire payer en nature. Ainsi, en 1905, en paiement de ses travaux pour le port de Lisbonne, il reçoit des obligations de la société de ce port. Pour la destruction des remparts de Perpignan, il obtiendra 134 000 m² de terrains constructibles en milieu urbain(51). Mais l'homme ne dédaigne pas les dépenses de prestige. De fait, une telle fortune se devait d'avoir sa vitrine parisienne. En 1887, Bar­tissol achète donc un splendide hôtel particulier dans un des plus beaux quartiers de la capitale, au 17 de l'avenue du Bois de Boulogne, aujourd'hui avenue Foch. Il s'offre également un superbe hôtel à Lisbonne. Enfin, c'est probablement dans cette catégorie des biens de prestige qu'il faut ranger la propriété de Fleury-Merogis sur laquelle nous reviendrons. Bartissol achète, mais il revend aussi parfois, lorsqu'il manque de liquidités, quand un bien s'avère trop couteux ou ne correspond plus à sa stratégie. Dans ce contexte, il est pratiquement impossible d'évaluer la fortune de ce multimillionnaire que flatteurs ou détracteurs qualifiaient de « Nabab », de « Rothschild des travaux publics » ou encore de « roi des terrassiers ».

Quand un constructeur devient député...

Alors qu'il n'avait jusqu'alors exercé aucune activité politique, Edmond Bartisso à I’ approche de la cinquantaine, se présente aux élections législatives du 22 septembre 1889 dans la circonscription de Céret, petite sous-préfecture des Pyrénées-Orientales. Bartissol a comme adversaire un jeune avocat perpignanais, Jules Pams. Tant par ses origines, le négoce viticole, que par son alliance avec la famille Bardou-Job a laquelle appartient son épouse, Pams est déjà introduit dans le milieu catalan des affaires. Bartissol est élu, mais n'obtient qu'une majorité relative et le score flatteur de Pams laisse poindre le proche avènement d'un homme politique d'envergure.

Il semble que, dans un premier temps, Bartissol ait pris à cœur sa fonction de député. Des décembre 1889, alors qu'il n'est élu que depuis deux mois, il dépose une proposition de loi relative au déclassement des routes nationales(52). Il s'agit d'un projet profondément moderne puisqu'il implique de fait une décentralisation des compétences en matière de travaux publics. Les départements se verraient affecter les sommes correspondent à l'entretien des anciennes routes nationales. Les voies de communication seraient regroupées en deux catégories, routes départementales et chemins communaux. Dans le même temps, serait mise en œuvre une reforme des compétences respectives de grandes écoles formant les ingénieurs de travaux publics. On comprend aisément qu'un tel projet se soit heurté aux lobbies politiques et technocratiques. Lorsque, quelques mois plus tard, la proposition est mise à l'ordre du jour de la Chambre, le Ministre des Travaux Publics, Yves Guyot, déclare que s'il ne s'oppose pas à sa prise en considération, il «a fait les plus expresses réserves au sujet de cette proposition»(53). Le dossier est renvoyé à la commission chargée d'examiner le projet de loi sur l'impôt des prestations, commission qui a déjà été saisie par la Chambre d'une proposition analogue du député du Jura, J.-B. Bourgeois.

Lors de la discussion du projet de budget pour 1891, Bartissol intervient sur les conventions avec les Compagnies de chemins de fer. A ses yeux, de nombreuses lignes projetées doivent faire l'objet d'un réexamen. Il estime leur coût de construction trop élevé : «Je suis constructeur, j'ai construit des lignes dans des pays difficiles, et je puis assurer que, quand je vois réclamer 750 000 francs par kilomètre, je me demande comment on peut faire pour les dépenser... Je réclame une révision et le renvoi a une commission chargée d'examiner les traces aujourd'hui abandonnes à je ne sais quelles personnalités...» (54). Et il demande une réduction de l'ordre de 10 % du crédit affects aux conventions avec ces compagnies. Ce débat témoigne a quel point le député Bartissol réagît comme un entrepreneur et non comme un homme politique. Ainsi, lorsque le député de la Savoie, Jules Horteur l'apostrophe «Prenez-les à forfait pour 250 000 francs !», il réplique sans se départir : «Si vous me les donnez, je m'engage à les prendre pour 250 000 francs»(55). Dans sa réponse, le rapporteur Emile Cornudet, fait référence, non sans ironie, aux antécédents professionnels de Bartissol : « ... Vous qui êtes un constructeur de chemin de fer, vous qui êtes particulièrement compétent en matière d'évaluation, même et surtout lorsqu'il s'agit des pays étrangers, vous qui avez fait partie de l'administration des ponts et chaussées... vous savez fort bien qu'il ne faut pas confondre réévaluation probable avec le coût définitif d'une ligne » (56).

Bartissol ne sera pas suivi ; son amendement est repoussé par la Chambre à une très large majorité. Lorsque, quelques jours plus tard, le vote des avances aux Compagnies de chemin de fer, pour garanties d'intérêts, viendra à discussion devant la Chambre, Bartissol interviendra à nouveau. Le revenu net de l'ensemble du réseau de chemin de fer étant de l'ordre de 5 %, les compagnies sont «assez riches pour payer un intérêt rémunérateur à tous les capitaux engagés dans la construction...» et il conclut : «Notre système d'exploitation est vicieux, car avec un réseau aussi riche, un revenu aussi important, il est évident que l'Etat, après avoir donné 3 milliards 500 millions de subvention gratuite, ne devrait pas être obligé de pourvoir en outre à des insuffisances... Je suis de ceux qui pensent qu'il ne faut pas laisser s'accroitre cette dette, car, lorsqu'un vice aussi important se manifeste, il faut le couper dans sa racine, sinon il vous submerge »(57).

Bartissol conteste les choix opèrés à propos de certaines lignes à faible trafic, notamment dans le Massif Central. Pour réduire le coût de construction au kilomètre, il préconise l'utilisation de voies étroites permettant des courbes plus accentuées et des pentes plus fortes. Cette fois, Bartissol est moins isolé. Le rapporteur de la Commission, Camille Pelletan, est pour l'essentiel d'accord avec lui. Comme la Commission du budget ajoute à son rapporte qu'elle «  invite le Gouvernement à étudier sans retard un programme d'exploitation conçu de façon a réduire par des économies, le montant de la garantie d'intérêts et des comptes d'exploitation partielle/ »(58), Bartissol retire son amendement.

il n'en devient pas pour autant un grand politicien

Bartissol ne donnera pas suite à ces débuts, somme toute, plutôt prometteurs. Au cours des années suivantes, l'homme d'affaires ne consacrera qu'une infime partie de son énergie à l'activité politique. Il n'interviendra que rarement à la Chambre et toujours sur des problèmes techniques. Le 11 mars 1893, Bartissol dépose une proposition de loi tendant à construire un canal maritime de l'Océan à la Méditerranée dénommé canal des Deux-Mers. Dans l'exposé des motifs, il développe avec fougue les avantages commerciaux, agricoles, militaires et maritimes que la France retirerait d'une telle réalisation. Bartissol situe son projet dans le cadre d'un plan de grands travaux publics qui comprendrait également la création d'un port de mer à Paris et un canal de jonction du Rhône à la mer. Le projet est copieux (sept cent soixante millions de franc-or) et présente des difficultés techniques considérables. Mais, pour un homme comme lui, rien ne parait insurmontable. Confiant dans le succès économique de ce canal, il prévoit un trafic de 10 millions de tonnes dés la quatrième année de fonctionnement. Mais, l'ampleur de la dépense à engager décourage les pouvoirs publics. Il faudra attendre septembre 1894 pour que le Président de la République, Casimir-Perier, institue une commission chargée d'examiner la faisabilité et l'opportunité du projet. Enfin, le 2 avril 1896, la commission en question conclura que si « le canal n'est pas théoriquement inexécutable, les quelques avantages qu'on pourrait en retirer ne peuvent être mis en balance avec les sacrifices d'argent que cette œuvre exigerait »(59). Evidemment, comme ses précédents, ce projet restera sans suite. Lors de la séance du 18 mars 1893, Bartissol sera rapporteur d'un projet de loi relatif à un dossier beaucoup moins glorieux mais plus réaliste, l'exécution d'un canal d'irrigation et de submersion à Ribaute dans l'Aude. Probablement, notre homme d'affaires a-t-il accepté de soutenir ce dossier sur la sollicitation d'Adolphe Turrel, député du Narbonnais, et parce qu'il est beaucoup plus au fait des problèmes viticoles.

En quatre années de mandats, le bilan d'activité du député Bartissol est d'autant plus mince qu'aucun des dossiers sur lesquels il s'est penche ne concerne directement le Roussillon, donc ses électeurs. Sa position politique est fragile lorsqu'intervient le renouvellement de la Chambre en septembre 1893. Jules Pams, cette fois clairement soutenu par les radicaux socialistes, bat Bartissol, candidat des républicains modères, des le premier tour. Cette défaite engagea Bartissol à penser qu'il n'aurait plus de chance de succès politique sur ces terres désormais attachées au radicalisme feutré de Jules Pams. Lorsqu'en 1898 est renouvelée la Chambre élue en 1893, Bartissol se souvient de ses racines audoises et c'est à Narbonne qu'il tente de retrouver la voie du Parlement. Bartissol diffuse largement une biographie flatteuse en même temps que sa profession de foi et sa photo. Il va de soi que cette version de la biographie évite prudemment de mentionner son titre de vicomte et les décorations octroyées par le Roi du Portugal. Dans une note au préfet de l'Aude, le sous-préfet de Narbonne, qui pourtant lui est tout dévoué, est on ne peut plus explicite sur ses méthodes de campagne : »Fort riche. Possède des moyens d'action de premier ordre dans un pays où la fortune est un levier des plus puissants » (60).

En janvier 1898, il dévoile le projet dont il fera son principal argument de campagne : la création d'un port a Narbonne. Evidemment, il s'agit d'un projet à la dimension du personnage : ambitieux et génial pour les uns, mégalomane et dispendieux pour les autres. Bartissol n'a pas abandonné l’idée de faire admettre la nécessite économique et militaire du Canal des Deux-Mers. De plus le député de la seconde circonscription de Narbonne n'est autre qu'Adolphe Turrel, ministre des Travaux Publics dans le Cabinet Méline et la caution du Ministère de tutelle n'est pas négligeable pour un tel projet. Bartissol peut donc à loisir tirer des plans sur la comète pour Narbonne d'autant que sa compétence technique ne saurait guère être discutée. La construction du port dont le devis s'élève à soixante-dix millions de francs serait assurée par une société privée, l'Etat se contentant de garantir les emprunts obligataires. Après une campagne électorale agitée, Bartissol l'emporte au second tour sur le bouillant maire de Narbonne, Ernest Ferroul. Mais cette victoire, très étroite, est aussitôt contestée par les socialistes. Le 7 juillet, la Chambre décide l'ouverture d'une enquête qui aura lieu le mois suivant(61) et, le 8 décembre, l'élection est invalidée. Bartissol renonce à se présenter aux nouvelles élections fixées pour le mois de février 1899. Ainsi s'achève la seule incursion politique d'Edmond Bartissol dans son département de naissance.

Le « seigneur » de Fleury-Merogis  

Nous avons déjà signalé que, toujours aussi mobile, Bartissol fit en 1888 l'acquisition d'une splendide propriété en région parisienne : le château de Fleury-Merogis, en Seine-et-Oise. Selon toutes probabilités, c'est à son associé, Alexis Duparchy, que Bar­tissol  doit de s'installer sur ces terres franciliennes. De fait, depuis 1883, Duparchy est propriétaire du château de Savigny-sur-Orge, commune voisine de celle de Fleury-Merogis. Le château de Fleury est un domaine de 450 hectares que Bartissol mettra en valeur. La demeure sera le lieu de réception de personnalités des affaires et de la politique, notamment Rouvier, Clemenceau et Joffre, habitués des grandes parties de chasse données dans les bois de la propriété. Fleury-Merogis n'est alors qu'une toute petite commune de 280 habitants on le propriétaire du château est encore reçu comme un seigneur fournissant le travail et assurant l'ordre. Pour les habitants du lieu, Edmond Bartissol sera toujours « Monsieur le Vicomte ». C'est donc logiquement que Bartissol devient maire de Fleury-Merogis des 1892. Il le restera jusqu'a sa mort. Evidemment, Bartissol gère de haut les questions municipales. II confie les affaires courantes à son adjoint et cantonne son action aux interventions auprès des pouvoirs publics. Sans négliger la «question sociale», — il fit notamment construire des logements pour tous ses ouvriers et domestiques — à Fleury-Merogis, Bartissol est avant tout respectueux des traditions. C'est ainsi qu'en 1907-1908, il tiendra tête à l'administration préfectorale qui lui ordonnait d'enlever un Christ en croix situe dans la salle de classe (62). De la part d'un député républicain qui vient de voter la loi de séparation de l'Eglise de l'Etat, député franc-maçon de surcroit, une telle démarche est pour le moins atypique en ce début de XX^e siècle.

BARTISSOL TOUT PUISSANT EN ROUSSILLON

A partir de 1895, Edmond Bartissol et Alexis Duparchy mettent un terme à leur association. Avec Felix Allard, Jules Dollfus et Louis-Etienne Wiriot, Duparchy a constitué le groupe Arcada » qui réalisera de grands chantiers en Europe et en Amérique latine (63). Quant à Bartissol, en 1896, il obtient la construction et la concession du port de Salonique et en 1898, il fonde la « Société du Port de Salonique », ville où, jusqu'a sa mort, il gardera des intérêts financiers. Sous le nom de « Société franco-hellénique d'Exploitation du port de Salonique », cette entreprise fonctionnera jusqu'en 1960 (64). Parallèlement, Bartissol opère un retour vers le Roussillon, de 1898 à 1910, il déploie une activité considérable. Au cœur de tous les projets d'aménagement de quelque importance qui s'élaborent à cette époque en Roussillon, Bartissol apparait dans le rôle du concepteur, du maitre d'œuvre ou du bailleur de fonds quand il ne joue pas les trois rôles en même temps. L'homme est de plus en plus éclectique ; il était entrepreneur de travaux publics et agent immobilier, il deviendra industriel.

PIONNIER DE L’ENERGIE ELECTRIQUE

HERAUT DE L’EXPENSION URBAINE

En ce début de XX^e siècle, la grande affaire qui alimente les conversations des notables perpignanais est la prochaine destruction des remparts de la ville. Cette opération est évoquée depuis la fin de la guerre de 1870 et le Conseil Municipal avait déjà contacté Bartissol en 1890, lequel s'était déclaré d'accord pour assurer ce chantier. Mais les pourparlers avec les autorités militaires étaient laborieux car le Génie réclamait 4,7 millions de francs (70). Enfin, l'opération devient possible en 1901 par le déclassement des fortifications. La municipalité est disposée à racheter à I’Etat les anciens terrains militaires, mais il faut rapidement assurer la destruction des remparts et l'aménagement urbain des espaces libères.

De sensibilité radical-socialiste, le Conseil municipal de Perpignan mesure avec amertume que Bartissol est réellement incontournable pour l'exécution de ces travaux. De son coté, celui-ci s'efforce d'accélérer le processus en sensibilisant l'opinion. Des 1901, il développe ses arguments dans la presse locale : « la démolition des remparts s'impose et cela d'une façon absolue tant pour l'amélioration des conditions d'hygiène que pour la prospérité commerciale et économique de la ville de Perpignan » (71). Bartis­sol est désormais un puissant entrepreneur ayant des ingénieurs sous ses ordres. C'est François Joffre, ingénieur des Arts et Métiers et frère du futur Maréchal de France, qui négocie pour son compte avec la municipalité. Une fois l'affaire conclue, la S.H.E.R. dont Bartissol est le principal actionnaire devient maitre d'œuvre. La S.H.E.R. s'engage à verser en cinq ans les 1,3 millions de francs demandés par l'Etat en paiement des 42 hectares de terrains libérés. En contrepartie, pour prix de la démolition, elle obtiendra 17 des 42 hectares. Pour la municipalité, c'est une opération blanche puisque, sans bourse délier, elle récupère 25 hectares. Pour Bartissol, l'affaire est également lucrative dans la mesure on il vendra, et parfois fort chers, ces espaces constructibles désormais au cœur d'une ville en pleine expansion. Dirigés par l'ingénieur Salomon, les travaux commencés en mai 1904 dureront moins de deux ans. Sur une partie des terrains libérés, Bartissol envisage la construction d'un bâtiment thermal de grand luxe qui utiliserait les eaux de la Preste, station distante de Perpignan de 70 kilomètres ! Bartissol a un sens inné de la communication. II sait à merveille utiliser la propagande pour faire connaitre et accepter ses projets. En octobre 1905, il présente son projet à la presse en ces termes: «J'avais promis de travailler à assurer la prospérité de Perpignan en activant la construction d'une nouvelle ville sur les terrains de la fortification. Je me suis préoccupé de cette question et croyez que ce n'était pas tache facile que d'attirer des capitaux dans une région on règne malheureusement la misère par suite de la mévente des vins. Par bonheur, j'étais en relation avec des hommes sérieux, ayant fait leurs preuves, qui ont bien voulu m'accorder leur concours » (72).

Mais, pour une fois, ses talents de communicateur ne suffiront pas à faire sortir cet ambitieux projet des cartons.

DE L’AMALGAMME ENTRE LRS AFFAIRES ET LA POLITIQUE

En dépit de cette activité débordante, notre homme d'affaires se présente aux législatives d'avril 1902 dans la première circonscription de Perpignan qui comprend une partie de la ville et un vaste secteur rural s'étendant de la Salanque aux Corbières catalanes. Bartissol mène une campagne à sa mesure. II a une proposition sur tous les thèmes de société. C'est ainsi que, dans son programme politique, on relève : réduction du fonctionnarisme, réduction des frais de justice, réduction des impôts, service militaire ramené à deux ans, retraites ouvrières, développement des institutions de prévoyance et de mutualité... Le programme viticole, essentiel pour tout candidat dans le Midi, est également très fourni. Certains points peuvent apparaitre démagogiques, notamment lorsqu'il se déclare pour la «libération du vin de toutes ses charge, pour le vin au soldat, pour la réduction et unification des frais de transport pour le vin, les produits agricoles et les engrains ou pour l'abaissement des droits de douane dans les pays étrangers» (73). Mais, Bartissol fait également une proposition originale qui connaitra des prolongements au cours des années suivantes. C'est en effet a l'occasion de cette campagne qu'il lance l'idée d'une «organisation des trusts et la formation d'une puissance société d'exportation »(74). Enfin, son « programme local » est considérable : chemin de fer à voie normale de Rivesaltes au Barcares, chemin de fer local de la Salanque, arrosage de la vallée de l'Agly, darse du Barcarès, construction de réservoirs et de canaux d'arrosage et évidemment destruction des remparts de Perpignan, un projet dont, comme nous l'avons vu, on envisageait déjà la réalisation en cette année 1902. Placé en tète dans la quasi-totalité des communes, Bartissol est brillamment élu dès le premier tour avec prés de 60 % des suffrages. Manifestement de nombreux électeurs de gauche, radicaux et même socialistes, ont choisi Bartissol y compris dans les Corbières «rouges»(75). Le retour de Bartissol à la Chambre des députes ne laisse pas indifférent et, à nouveau, la validité de son élection sera contestée.

Le député de la seconde circonscription de Perpignan, le radical-socialiste Jean Bourrat, stigmatisant chez Bartissol l'amalgame entre les affaires et le pouvoir politique, demande I’ annulation (76). Dans son réquisitoire, Bourrat trouvera un appui en la personne de Jean Jaurès. Le tribun socialiste accuse : « Il me parait infiniment grave, pour un entrepreneur puissamment riche, de subordonner à l'octroi du mandat législatif qu'il sollicite la réalisation de grands travaux en annonçant qu'il tient dans ses mains les capitaux nécessaires à ('exécution de ces travaux... C'est la perpétuelle confusion des puissants moyens dont M. Bartissol dispose comme riche entrepreneur, et des moyens nouveaux qu'il demande au suffrage universel. Voila où est la gravite de ces affirmations, de ces promesses ; et il est singulier que l'on s'attache à relever comme on l'a fait jusqu'ici dans beaucoup de dossiers, des traces de corruption, lorsqu'il s'agit de sommes minimes distribuées directement aux électeurs, et qu'on laisse impunie parce qu'elle est indirecte et parce qu'elle n'est permise qu'aux puissants capitaux, cette forme, la plus dangereuse de toutes, parce qu'elle s'adresse à tout un pays, qui consiste à édifier son élection sur la promesse de grands travaux réalisables par son capital » (77).

Fort de l'ampleur de son succès électoral, c'est de sa place que Bartissol défendra sa cause sereinement: «Ce n'est pas un travail d'administration, n'importe qui peut faire un canal d'arrosage ; ce sont les particuliers qui payent... Je n'ai pas promis autre chose. De même, les remparts de Perpignan peuvent être démolis par l'administration ou par une entreprise particulière. Il y a vingt ans que je dirige des travaux analogues. Il n'y a la aucun acte de corruption»(78). Finalement, la demande d'enquête est repoussée par 291 voix contre 216. Cette fois Bartissol est vraiment à nouveau député.

DE LA DEFENSE DE LA VITICULTURE AUTRE TRUST BARTISSOL

De 1902 à 1905, Bartissol semble totalement absorbé par ses chantiers et la gestion de ses réalisations, à Perpignan, à Salonique ou au Mozambique. Mais la spécialisation n'est pas dans la nature du personnage qui vient occuper un terrain ou on ne l'attendait guère : celui de chantre de la viticulture méridionale. L'année 1905 sera pour Bartissol «l'année de la viticulture». En janvier, il interpelle le gouvernement sur les mesures que celui-ci entend prendre pour mettre fin à la crise sur les vins naturels des régions du Midi (79). En février, il dépose une proposition de loi tendant à instaurer une déclaration de récolte afin de lutter contre la fraude par sucrage et mouillage des vins à la propriété. La discussion de cette proposition tarde à venir et Bartissol, qui tient à cette réforme, s'impatiente. Aussi, le 28 juin suivant, il monte à la tribune de la Chambre pour tenter de la faire adopter sous forme d'amendement à la proposition de loi relative à la répression de la fraude sur les vins et au régime des spiritueux. Bien que soutenu sur ce point par le député de la Gironde, le Comte du Perrier de Larsan, et par la quasi-totalité des députes du Midi, cet amendement est repoussé à une très large majorité au nom du principe de liberté ; la loi du 6 août 1905 se contentera d'instaurer les acquis pour la circulation du vin (80). On sait que la déclaration de récolte ne sera finalement votée que deux ans plus tard après les dramatiques événements de 1907. En mars 1906, Bartissol demandera au ministre des Finances une application plus stricte de la réglementation : « C'est grâce aux acquis fictifs que les négociants peu scrupuleux parviennent à pratiquer les fraudes qui ruinent notre malheureux Midi et à discréditer, par surcroit le commerce honnête »(81). L'homme d'affaires a rarement fait preuve d'une telle ténacité à la Chambre.

Ce tardif intérêt pour les débats parlementaires et l'économie viticole n'est pas fortuit. Dans le même temps, Edmond Bartissol crée et développe le groupement commercial qui donnera naissance à la marque d'apéritif Bartissol. Notre personnage a convaincu quelque 240 petits producteurs des communes de Banyuls-sur-Mer, Port-Vendres et Cerbere de lui vendre le raisin a un prix fixe à l'avance. Tout prêt de la gare de Banyuls, il fait construire d'importants chais qui accueilleront la récolte des 1905. C'est ainsi que la « Société des Vins de Banyuls commercialisera environ vingt mille hectolitres par an. Mais, cette structure n'est dans son esprit que le premier pas d'un regroupement beaucoup plus large qu'il appellera « trust des vins du Midi ».

Le projet de Bartissol résulte d'une analyse simple de la crise viticole. Pour faire remonter les cours qui se détériorent depuis prés de dix ans, la réunion d'une grande partie des producteurs méridionaux de vin s’impose ; regroupes, ceux-ci pourraient réguler l'offre, garantir la qualité des vins et par la même, obtenir des prix plus élevés. L'objectif est de former une société commerciale au capital social de 300 millions dont la moitié seraient consacrés à la construction de cuves d'une contenance totale de 30 millions d'hectolitres sur les lieux de production et l'autre moitié au fond de roulement. Le vin serait acheté aux producteurs par le trust en vertu d'un contrat d'exclusivité. Les bénéfices seraient repartis à raison de 45 % à la Société, de 45 % aux viticulteurs et de 10 % aux ouvriers (82). Bartissol prévoyait de vendre l'ensemble de cette production en bouteilles par un réseau propre de représentants, ce qui, pour l’époque, constitue une originalité de premier ordre : « Pour éviter le mouillage, tout le vin de la société sera vendu en bouteilles et portera sur le bouchon et à la cire le degré et le prix » (83). Edmond Bartissol s'est davantage inspire des trusts financiers et des cartels industriels qui se développent à la fin du XIX^e siècle que des groupements viticoles américains du type du trust Percy-Morgan des vins de Californie (84).  Evidemment, ce projet se situe aux antipodes du mouvement coopératif qui, le plus souvent à l'initiative des socialistes, commence poindre dans le Midi viticole.

Ce projet ne verra pas le jour en raison, notamment, de la faiblesse des prix d'achat des vins aux producteurs (de 1 à 2 francs le degré hecto selon le degré alcoolique) et de l'hostilité du négoce qui se trouvait de fait hors jeu. Mais, pour l'heure, il fait a son auteur une heureuse publicité dans un pays on toutes les préoccupations tournent autour de la mévente et de la fraude des vins. Durant quelques mois, sinon quelques années, Bartissol sera considéré par de nombreux viticulteurs comme l'homme providentiel. C'est ainsi qu'il sera réélu des le premier tour aux législatives de mai 1906. Mais, lorsque, en 1907, la viticulture méridionale se trouvera au centre des préoccupations sociales et politiques, Bartissol sera manifestement en retrait. II est vrai qu'il entretient des liens d'amitié avec Clemenceau qualifié de 0 fusilleur » par les hommes politiques du Midi depuis la sanglante répression de Narbonne le 20 juin.

UNE FIN DE VIE RICHEMENT REMPLIE

Malgré la multiplicité des activités qu'il exerce désormais en Roussillon, Bartissol ne tient à y cantonner ni sa vie sociale ni sa vie professionnelle. De fait, il restera toujours en marge de la bonne société perpignanaise. Lors des élections municipales de 1904, il aurait pu devenir maire de Perpignan ; il se contentera d'être président du Comite de soutien à la liste républicaine des Intérêts Municipaux conduite par Eugene Sauvy. Certes, le changement de municipalité à Perpignan favorisera les affaires de l'entrepreneur mais l'homme préfère jouer le châtelain-vicomte à Fleury-Merogis ou dans son domaine royal de Pinheiro au Portugal.

L’AFFIRMATION DU LIBERALISME ECONOMIQUE

Au-delà des préoccupations d'ordre viticole, l'activité parlementaire de Bartissol reste modeste. Le 13 décembre 1905, il monte à la tribune de la Chambre pour intervenir sur un sujet qui lui est cher, celui du réseau de chemin de fer. Bartissol est fermement opposé au rachat et à l'exploitation par l'Etat du réseau de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. De fait, chaque année, l'Etat paye des sommes considérables en garanties d'intérêt pour une compagnie qui n'assure pas le renouvellement du capital fixe. Dans ce débat, Bartissol revient sur les arguments d'ordre technique qu'il avançait quinze ans auparavant : «Vous avez fait du troisième réseau un réseau électoral ; au lieu de le faire avec des voies étroites et des voies économiques, vous avez voulu le faire avec des voies qui content fort cher» (85). Mais, par rapport à 1890, sa position est nettement plus marquée du sceau du libéralisme. Il dénonce les conventions «imposées» aux compagnies en 1883 et soutient que « l'Etat, quoi qu'on fasse et quoi qu'on dise, exploitera toujours plus mal qu'une compagnie» (86). En cette année 1905, l’homme d’affaires est sur le point de traiter une grosse affaire de construction de chemin de fer en Italie et il est adjuducataire de deux tunnels du transpyrénéen (87).

LE PROPRIETAIRE FACE AUX OUVRIERS

S’agissant de son patrimoine, Bartissol continue à jouer la diversification. En 1905, il adjoint à son patrimoine viticole une superbe propriété située aux confins de l'Aude et de l'Herault, le domaine de Sériège. Sériège est un des plus beaux fleurons de la viticulture méridionale : trois cent cinquante hectares d'un seul tenant dont deux cent cinquante de vignoble, une cave d'une capacité de quarante mille hectolitres et un somptueux « château ». Pour Bartissol, alors concentré sur son projet de trust des vins du Midi, Sériège pouvait être un atout dans le démarrage de ce gigantesque projet commercial. Mais avec ses soixante ouvriers à l'année et ses trente brassiers, Sériège connait des rapports de production plus proches de l'industrie que de la paysannerie et une nouvelle grève éclate en octobre 1906 après le renvoi d'une cinquantaine d'ouvriers. Bénéficiant du soutien direct des syndicalistes de la ville voisine, Béziers, les ouvriers instaurent un rapport de force dont Bartissol, toujours habile, se sort d'une manière relativement honorable. Son attitude intransigeante à l'origine du conflit sera surtout imputée à l'ancien ministre Adolphe Turrel qui était depuis peu l'administrateur du domaine. Dans un deuxième temps, pour le représenter à Sériège, Bartissol choisira Joseph Guiter, le maire de Portel, sa commune natale. A celui-ci, le 9 novembre, alors que la grève dure depuis un mois, il recommande : «Soyez très accommodant sur la forme, mais dans le fond nous devons rester fermes, car je veux être le maitre chez moi », (88). Mais, finalement, Bartissol acceptera de transiger et de reprendre la quasi-totalité des grévistes. Bien qu'il ait beaucoup investi dans cette propriété, Edmond Bartissol se séparera de Sériège quelques années plus tard.

RECENTRADE SUR LES TRAVAUX PUBLICS

Les préoccupations politiques et agricoles n'ont pas totalement détourné Bartissol des travaux publics. En 1908, il devient concessionnaire du port de Pernambuco au Bre­sil (aujourd'hui Recife). Il s'agit la d'une réalisation importante, de l'ordre de 80 millions de franc-or. La même année, sous la responsabilité de Salomon, débutent les travaux des cinq kilomètres du tunnel de Puymorens sur la ligne du transpyrénéen d'Ax-les-Thermes à Bourg-Madame et la construction de l'Hôtel des Postes de Perpignan. Toujours  aussi prêt à s'enflammer pour les grandes réalisations d'infrastructure,  Bartissol ne pouvait qu'être fasciné par le projet déjà ancien de tunnel sous la Manche. Le 4 février 1907, alors que la France s'apprête à recevoir le Roi d'Angleterre, Edouard VIII, il adresse au directeur du Petit Journal un article intitule «Le tunnel sous la Manche et le canal de Suez» dans lequel il soutient que les Britanniques retireraient de grands profits de cette liaison comme ils en retirent du canal de Suez (89). Mais, sous la pression d'Edouard VIII lui-même, le projet sera à nouveau abandonné des le mois suivants.

Entre 1906 et 1910, le député Bartissol n'a plus guère d'initiative parlementaire. On le voit néanmoins déposer une proposition de loi le 3 février 1910 sur la réalisation d'un canal de dérivation de la Seine à Paris. Bartissol voit dans cette initiative le moyen d'éviter le retour d'inondations telles que la capitale vient d'en subir en ce début d'année 1910. D'une longueur de 9 kilomètres, ce canal emprunterait les terrains des anciennes fortifications. Certes, de son propre aveu, la dépense serait « un peu forte » : 90 millions de francs. Comme toujours, Bartissol met en avant les avantages commerciaux d'une telle réalisation. Ainsi, propose-t-il de déduire de cette dépense la valeur des terrains actuellement occupes par les fortifications. Qui plus est, il souligne l’intérêt d'un tel canal pour le service de navigation de la Seine qui pourrait y faire transiter toutes les marchandises qui ne sont pas destinées à Paris (90). Renvoyée à la commission des Travaux Publics, des chemins de fer et des voies de communication, cette proposition n'aura pas de suite. Lors du renouvellement de la Chambre en avril 1910, Bartissol se voit oppose au radical Frederic Manaut. Face à Bartissol, Manaut bénéficie de deux atouts : son assise politique et sa formation. Président du Conseil General des Pyrénées-Orientales, il est pour les notabilités locales un intermédiaire de choix dans leurs relations avec l'administration d'Etat. Ingénieur des Arts et Manufactures, il est à même de contrer Bartissol sur son terrain de prédilection. Nettement devancé après le premier tour de scrutin, Bartissol se retire. Il achève 1A, sans gloire, une carrière politique dans laquelle, assurément, il n'avait pas mis le meilleur de lui-même.

Désormais Officier de la Légion d'Honneur (16 mai 1914), Bartissol continuera gérer ses affaires de sa résidence parisienne, de son château de Fleury-Merogis ou du Portugal ou la République a succédé a la Monarchie. Professionnellement, il reste très actif et toujours aussi polyvalent. Il entreprend de grands travaux à San-Sébastian au pays basque espagnol et le roi Alphonse XIII envisage de lui confier la réalisation du port de Vigo destiné, selon le monarque, à devenir le grand port de liaison du commerce entre Europe et Amérique. Il semble aussi qu'il ait crée une usine de pierres précieuses artificielles, usine qu'il aurait tenté, sans succès, d’implanter à Perpignan (91). Le vieil homme a gardé les rêves de sa jeunesse mais, désormais, il ne les réalise plus.

Victime d'une congestion pulmonaire, Bartissol meurt à Paris le 16 août 1916. Il est inhumé au cimetière de Fleury-Merogis ; l'enfant de Portel-des-Corbières choisi pour toujours cette terre d'Ile-de-France où jamais on ne sut que M. le Vicomte n'était que le fils d'un maçon de village. Edmond Bartissol est mort, mais le Bartissol entame une brillante carrière. Des décennies durant, le Bartissol occupa une place enviable sur le marché des vins d'apéritif. Le Bartissol sera longtemps associé a son créateur ; pendant des décennies, son portrait encadre de ses dates de naissance et de décès ornera le col des bouteilles. Aujourd'hui encore, les étiquettes des trois Bartissol, portent la signature E. Bartissol. Combien de consommateurs actuels soupçonnent la nature du personnage qui se perpétue sous ce nom à la sonorité très commerciale ?. Différentes activités professionnelles, à ne jamais faire d'erreurs irrémédiables. En affaires, Bartissol a toujours fait preuve d'un grand pragmatisme. Si, dans un premier temps, il développe ses activités à l'étranger, pour venir ensuite réaliser de grands travaux en France, il sera toujours prêt à entreprendre des réalisations au-delà de nos frontières. Sorti du rang, sans formation scientifique et technique solide, Edmond Bartissol fut probablement davantage un homme d'affaires qu'un entrepreneur de travaux publics. Personnage atypique a plus d'un titre, il incarne malgré tout assez bien ce monde des bâtisseurs d'avant la première guerre mondiale lorsque les entreprises de travaux publics, même les plus grandes, n'étaient souvent constituées que pour le temps d'un chantier. Il est aussi représentatif de cette France de la fin du XIX^e siècle qui s'ouvre a l'étranger alors même que semble triompher le discours le plus protectionniste de son histoire contemporaine.

C.R.P.E.E./C.N.R.S. MONTPELLIER